Cộng đồng Châu Âu (EU) đã ban hành tiêu chuẩn về khí thải cho động cơ xăng, mới sản xuất vào những năm 1990 (được gọi là Tiêu chuẩn Châu Âu 1) và dần dần quy định càng khắc khe hơn theo thời gian: Euro 2 năm 1996, Euro 3 năm 2000, Euro 4 năm 2005,…Tương tự với động cơ nhiên liệu Diesel cho xe vận tải.
Cùng với tiêu chuẩn khí thải thì tương ứng tiêu chuẩn cho động cơ phù hợp, tiêu chuẩn cho nhiên liệu sử dụng cũng được áp dụng. Tuy nhiên trong một số trường hợp nhiên liệu được thay đổi để phù hợp với sự thay đổi của động cơ trong đó lấy tiêu chuẩn khí thải là điều khoản bắt buộc. Ví dụ, để áp dụng được tiêu chuẩn Euro 1 thì xăng phải sử dụng loại không có phụ gia chứa Chì (Pb). Để áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 thì nhiên liệu Diesel phải có hàm lượng Lưu huỳnh (S) là thấp hơn 500 ppm (phần triệu) hay 0.05% khối lượng. và hàm lượng lưu huỳnh càng phải giảm nhiều hơn trong cá tiêu chuẩn cao hơn như Euro 3, Euro 4 hay cho xe tải nặng trong tiêu chuẩn Euro 5. Do đó, các tiêu chuẩn này được ban hành đồng bộ áp dụng cho kỹ thuật của động cơ và tiêu chuẩn nhiên liệu.
Bên cạnh tiêu chuẩn thiết kế của động cơ, hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu, dầu nhớt bôi trơn cũng được nghiên cứu phù hợp với sự thay đổi ngày càng khắc nghiệt của động cơ hay giảm thiểu sự bay hơi, giảm thiểu bụi trong khí thải hay giảm hàm lượng các khí độc hại có ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ con người và môi trường tự nhiên như NOx, COx hay Hydrocarbon (HC). Tiêu chuẩn Euro 2 ban hành tại Việt nam tháng 7 năm 2007 và đang xem xét áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 vào năm 2017. Như vậy tiêu chuẩn về khí thải cho Việt nam vẫn là một khoảng cách xa so với các nước tại Châu Á chứ đừng nói gì so với Châu Âu hay Mỹ, như Philiphine áp dụng Euro 3 năm 2003, Thái lan Euro 5 vào năm 2009. Do đó hầu hết các nhà sản xuất ô tô xăng và xe tải đều sử lý khí thải không triệt để mà thông thường là lọc bụi bởi bộ lọc PDF là chủ yếu. Các OEM nổi tiếng khác như MB, Honda, Toyota…đã áp dụng động cơ với bộ lọc đáp ứng tiêu chuẩn Euro 5 nhưng vẫn không được kiểm soát tại Việt nam. Bởi vì các bộ lọc khí thải này như EGR hay CRT (lọc với hệ xúc tác chứa Urea) không có tác dụng với hàm lượng lưu huỳnh cao đến 0.25% như trong dầu diesel tại Việt nam.
Do đó, sự đóng góp vào tiến trình giảm khí thải ở Việt nam đối với công nghiệp dầu nhớt xem như chỉ góp phần bảo vệ cho bộ lọc bụi (trong phần này chỉ nói về sự ảnh hưởng của dầu nhớt lên khí thải, chứ không bàn đến sự quan trọng của dầu nhớt trong động cơ như thế nào). Bộ lọc PDF rất nhạy cảm với các phụ gia chứa kim loại như Calci hay Magne (có trong phụ gia tẩy rửa và phân tán của dầu động cơ). Những phụ gia này dưới nhiệt độ tại cặn tro sulphat khi kết hợp với các acid sinh ra của sự cháy có hiện diện lưu huỳnh trong nhiên liệu. Cặn tro này dần dần sẽ bít các đường dẫn trong lọc PDF và làm tắc lọc, động cơ sẽ hoạt động không bình thường. Do đó, dầu nhớt phải được pha chế từ phụ gia “không tro” như vẫn thường nghe quảng cáo.
Tuy nhiên với phân tích trên về hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu (xăng, diesel) thì sự thay đổi của động cơ (bắt buộc của OEMs) thay đổi dầu nhớt theo nhu cầu của công nghiệp ô tô là trở ngại chính cho việc áp dụng tiêu chuẩn Châu Âu cao hơn cho môi trường khí thải Việt nam. Như vậy, sự khuyến các của nhà sản xuất dầu nhớt cho từng loại động cơ phù hợp chỉ đúng với yêu cầu bôi trơn và bảo vệ động cơ khi khởi động, vận hành,..nhưng hoàn toàn không đúng về tiêu chuẩn dầu nhớt được áp dụng cho các động cơ phù hợp với việc bảo vệ môi trường. Các loại dầu như API CI-4, CI-4 plus …chỉ phục vụ cho môi trường với các bộ khí thải ERG hay CRT…Do đó chúng ta không phải trả thêm tiền để quảng cáo những tính năng không cần thiết khi mà tiêu chuẩn áp dụng hoàn toàn không nhất quán hay đồng bộ như tại Việt nam (vấn đề nhiên liệu).
